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Smart Cities – Verkehrlich-städtebauliche Auswirkungen des Online-Handels

Ergebnisse


Zentrale Ergebnisse

Drei verschiedene Szenarien stellen dar, wie der Online-Handel im Jahr 2030 möglicherweise aussehen wird. Die Szenarien unterscheiden, wie sich Lieferprozesse weiter ausgestalten werden und mit welchen Auswirkungen auf Logistikkonzepte, Verkehrskennzahlen und städtebauliche Indikatoren dabei zu rechnen ist:

  • Business as Usual (BAU)
    Das Sendungsvolumen nimmt bis 2030 zwar zu, aber substantielle Umstellungen des Logistiksystems finden ebenso wenig statt wie Änderungen der gesetzlichen Rahmenbedingungen. Die Zustellgeschwindigkeiten bleiben annähernd konstant, weiterhin dominiert die Heimzustellung mit ergänzender Nutzung von Pick-up-Points. Die Struktur der Lieferfahrzeuge bleibt unverändert, lediglich die Elektrifizierung der eingesetzten Lkw schreitet moderat weiter voran.

  • Schnelligkeit
    In diesem Szenario geraten die KEP-Dienstleister durch stark steigende Kundenansprüche unter Druck. Diese Ansprüche zeigen sich insbesondere darin, dass kürzere Lieferzeiten verlangt werden. In dem im Jahre 2030 deutlich stärker vorhandenen Segment des täglichen Bedarfs spielt die "same-hour-delivery" eine wichtigere Rolle, bei aperiodischen Gütern ist es die "same-day-delivery". Die Steigerung der Liefergeschwindigkeit rückt daher ins Zentrum der logistischen Prozesse. Von Änderungen bei den rechtlichen Rahmenbedingungen wird nicht ausgegangen.

  • Schnelligkeit plus Innovation
    Das dritte Szenario geht davon aus, dass sich zentrale rechtliche Rahmenbedingungen ändern: Einerseits wird in urbanen Gebieten der Zugang zu den Kernbereichen für ölbasierte Fahrzeuge stark reglementiert. Andererseits können innovative und autonome Fahrzeugkonzepte (z.B. Drohnen) legal betrieben werden. Daher erfolgt in der KEP-Branche eine Umstellung und Anpassung der Fahrzeugflotte und die damit verbundene Anpassung der Logistikketten.


In allen drei Szenarien wird sich das Sendungsvolumen bis 2030 noch einmal mehr oder weniger verdoppeln. Es ist davon auszugehen, dass je nach Szenario und Raumstruktur unterschiedliche Lieferkonzepte zur Anwendung kommen werden:

  • In allen Szenarien werden mehrheitlich Standardsendungen erwartet, allerdings nimmt der Anteil der Standardsendungen in den Szenarien "Schnelligkeit" und "Schnelligkeit plus Innovation" signifikant ab. In diesen Szenarien gewinnen die Express- und die same-day-Sendungen an Bedeutung.


  • Vor allem aufgrund des höheren Anteils der FMCG-Güter am Online-Handel wird die Bedeutung der Hauszustellung in den Szenarien "Schnelligkeit" und "Schnelligkeit plus Innovation" stärker sein als im Szenario "BAU".


  • Die persönliche Zustellung wird in allen drei Szenarien die dominierende Rolle spielen. Allerdings wird im Innovations-Szenario mehr als ein Viertel aller Sendungen teilautonom zugestellt.


  • Alle Szenarien gehen davon aus, dass fossile Antriebe keine bedeutende Rolle mehr spielen werden. Diese werden mehr und mehr durch elektrische Antriebe ersetzt. Nicht-motorisierte Zustellung wird vor allem in Ballungsräumen eine Rolle spielen.


Verkehrliche Effekte

Die genannten Annahmen bewirken Effekte sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Im Güterverkehr steigen die Fahrleistungen des KEP-Verkehrs im B2C-Bereich in allen Szenarien sehr stark an.

Auch wenn diese zusätzlichen Verkehre die Wohnquartiere erheblich belasten werden, sind zumindest keine negativen Effekte durch zusätzliche Emissionen zu rechnen. Durch die bis 2030 erreichten sehr hohen Anteile von Fahrzeugen ohne Verbrennungsmotor gehen die Emissionen im Vergleich zu 2016 sogar deutlich zurück.
Im Personenverkehr ist nicht damit zu rechnen, dass durch steigenden Online-Handel Wege in signifikantem Umfang entfallen.

Im Gegenteil ist zu erwarten, dass durch Abhol- und Retourenvorgänge insgesamt bis zu 1 Mrd. neue Wegen entstehen werden, sofern diese nicht in bestehende Wegeketten eingebunden werden.


Städtebauliche Effekte

In allen drei Szenarien wird von einer erheblichen Zunahme des Sendungsvolumens und einer damit einhergehenden Neuausrichtung der logistischen Prozesse und Strukturen ausgegangen, die räumlich ausdifferenziert zu neuen Infrastrukturbedarfen führen

Die dynamischen Entwicklungen im Online-Handel und die damit korrespondierende Anpassung und Neuausrichtung der logistischen Prozesse restrukturiert Flächenbedarfe und -konkurrenzen also vor allem im Kontext von Lager- und Logistikflächen.

Dem gegenüber steht in den Szenarien Schnelligkeit sowie Schnelligkeit plus Innovation ein sinkender Flächenbedarf des stationären Einzelhandels in bestimmten Teilräumen.


Fazit

Alle Szenarien zeigen ähnliche Tendenzen mit unterschiedlich starker Ausprägung, die den zu erwartenden Handlungsdruck abstecken. Folgende Thesen lassen sich ableiten:

  • Der zunehmende Online-Handel wird die Zahl der Liefervorgänge in Wohngebieten signifikant erhöhen, dies gilt insbesondere für den bislang noch schwach entwickelten FMCG-Bereich.

  • Der überwiegende Teil der Lieferungen wird dem Adressaten direkt zugestellt werden; somit werden die zusätzlichen Verkehre die Wohngebiete flächendeckend und nicht etwa punktuell (Pick-up-Points) belasten.

  • Es zeichnet sich ab, dass die Lieferungen mit Fahrzeugen abgewickelt werden, die zwar elektrisch sind, aber von den Abmessungen mit konventionellen Fahrzeugen vergleichbar sein werden.

  • Damit steigt das Konfliktpotential bezogen auf Nutzungskonkurrenzen, Verkehrsbehinderungen und Unfallrisiken in den Wohngebieten und innerstädtischen Bereichen.

  • Auch der Personenverkehr wird sich durch steigenden Online-Handel verändern, da mit ihm neue Wege (Sendungen abholen, Retouren wegbringen) verbunden sind. Inwieweit dadurch der motorisierte Verkehr zunehmen wird, kann noch nicht beantwortet werden, unter bestimmten Rahmenbedingungen besteht diese Möglichkeit jedoch durchaus.

  • Innovative Lieferkonzepte haben neue Flächenbedarfe für Pick-up-Points, Anlieferungsflächen und Mikro-Hubs in unmittelbarer Nähe der Kunden.

  • Gleichzeitig dürfte der Flächenbedarf des Einzelhandels in bestimmten Lagen zurückgehen

Kommunen sollten folglich die schonende Abwicklung von Lieferverkehren in der Stadtplanung verstärkt berücksichtigen und gemeinsam mit den Stakeholdern (Anlieger und KEP-Branche) regional angepasste Konzepte entwickeln.

Zusatzinformationen

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Kontakt

Dr. Bernd Buthe
Referat I5 - Digitale Stadt, Risikovorsorge und Verkehr
Tel.: +49 228 99401-2332