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Smart Cities – Stadtverkehr für übermorgen

Zwischenergebnisse


Zukunft des Stadtverkehrs – Kurzer Überblick zu Forschung und Praxis

Forschung zum Stadtverkehr

Insgesamt werden im Rahmen der gesichteten Studien und Forschungen keine radikal veränderten Bilder für die Mobilität der Zukunft entwickelt oder initiiert. Vielmehr werden aktuelle Mobilitätstrends weiterentwickelt, wie zum Beispiel:

  • multi- und intermodale Mobilität durch eine situationsangepasste Verkehrsmittelwahl
  • gemeinsam genutzte Verkehrsmittel durch eine stärkere Nutzung von Car & Bike-Sharing-Angeboten, Schlagworte: Nutzen statt Besitzen, Sharing Economy
  • elektrifizierte Verkehre wie zum Beispiel durch die Nutzung von Plugin-Hybriden, Technik zur Reichweitenverlängerung/Range-Extender, Brennstoffzellen
  • optimierte Verkehre durch intelligente Verkehrsleit- und Verkehrsinformationssysteme
  • integrierte Mobilität durch Nutzung von Apps für die multi-modale Reiseplanung und -durchführung
  • automatisierte Mobilität durch assistierte bis fahrerlose Fahrzeuge im MIV, ÖPNV und GV, Drohnen

Durch die fortschreitende Digitalisierung und den zunehmenden Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien wird die Entwicklung beschleunigt.
Dass das Kraftfahrzeug das Kernstück der zukünftigen Mobilität bleibt, wenn auch vielleicht aus anderen Materialien, mit anderem Antrieb (bevorzugt elektrisch) und als gemeinschaftlich genutztes Fahrzeug, ist breiter Konsens.

Zudem wird ein integrierter, digitalisierter und flexibilisierter ÖPNV sowie der Fuß- und Radverkehr in Städten bedeutender werden. Die Menschen werden weniger auf ein (eigenes) Verkehrsmittel fixiert sein. Ein vermehrter individualisierter Luftverkehr wie z.B. fliegende Hybridfahrzeuge oder Personendrohnen werden nicht erwartet. Dass die virtuelle Gesellschaft den physischen Verkehr merklich reduziert, wird kaum in Erwägung gezogen bzw. thematisiert.

Die Industrie – allen voran die Automobilindustrie – fokussiert weitestgehend auf die Digitalisierung und Vernetzung im Rahmen von autonomen Fahrzeugen sowie die Elektrifizierung. Insgesamt stehen bei den Industrieunternehmen technische Visionen auf Produktebene im Vordergrund.

Es werden durchaus aber auch Lösungen für eine optimierte Raumnutzung und insbesondere die bessere Organisation von Informationen entwickelt, wie zum Beispiel die Mobilitätsplattformen moovel oder Qixxit. Einige Automobilunternehmen aber auch die Deutsche Bahn verstehen sich zunehmend als umfassende Mobilitätsdienstleister und nicht nur als Bereitsteller von Einzelkomponenten.

Die Infrastrukturen, die für die zukünftigen Verkehrssysteme benötigt werden, werden in den Zukunftsstudien nur oberflächlich betrachtet.

Die einzelnen Technologien werden zwar beschrieben und die erforderlichen baulichen Infrastrukturen in der Regel visualisiert, aber die Auswirkungen auf die Stadtgestalt, Verknüpfungsaspekte mit anderen Verkehrsinfrastrukturen und Geschäftsmodelle oder Modelle zur Bereitstellung der Infrastruktur werden nicht vertieft betrachtet bzw. gar nicht thematisiert. Damit wird eine fundierte Meinungsbildung über den verkehrlichen Stadtumbau erschwert.

Nur wenige Projekte oder Studien beschäftigen sich mit den unterschiedlichen Organisations- und Betreiberstrukturen des zukünftigen Mobilitätsangebots und insbesondere der Rolle, die die Kommunen bzw. der Staat dabei künftig spielen werden.

Das Projekt "Neue Mobilitätsformen, Mobilitätsstationen und Stadtgestalt" gibt Hinweise für Akteurs- und Trägerkonstellationen sowie Finanzierungsmodelle für Car- und Bike-Sharing-Systeme, Mobilitätsstationen und Fernbusstationen. Im Bereich des autonomen Fahrens beschreiben die Studien meist die technische Ausgestaltung des Systems (Systemarchitekturen).

Das Projekt "Converge" skizziert darüber hinaus auch eine benötigte Organisationsstruktur "car2x initialising body", in der neben den technischen Partnern auch die öffentliche Hand als wichtiger Akteur eingebunden ist.

Smart City und Stadtentwicklung

Der Einfluss smarter Technologien auf die Stadtentwicklung wird in der aktuellen Forschungslandschaft aus unterschiedlichen Perspektiven diskutiert, sie reichen von Fragen der Governance bis hin zu ökonomischen und sozialen Aspekten.

Eine von vielen Autoren geteilte Meinung ist, dass der "smarte" Transformationsprozess neue Standortfaktoren schaffen wird, die sowohl inter als auch innerkommunal örtliche Lagequalitäten und in deren Folge vermutlich auch die räumlichen Nutzungsmuster verändern werden. Dieser Prozess könnte allerdings zu sozial und örtlich ungleichen Verteilungsmustern führen (Digital Divide).

Unklar ist aktuell, inwieweit sich erwartete Veränderungen im Mobilitätssektor auf Raumnutzung und -struktur auswirken könnten. Es wird allerdings überwiegend von einer Nutzungsoptimierung von Verkehrsflächen ausgegangen, die z.B. den Rückbau von Straßen ermöglichen könnte.

Stadtneugründungen nach den Prinzipien der Smart City sind in Deutschland unwahrscheinlich. Hier ist die Hauptaufgaben bestehende Strukturen an neue Anforderungen anzupassen. Um die Aufgabe auch finanziell zu bewältigen, müssen alle Akteure (Regierungsebene, Wirtschaft und Wissenschaft) kooperieren.

Die bauliche Anpassung von Gebäuden und Infrastruktur im laufenden Betrieb des Gesamtsystems "Stadt" wird vermutlich zu erheblichen Beeinträchtigungen führen. Deshalb könnte es legitim sein, die unmittelbar Betroffenen als Akteure und Partner partizipativ in die erforderlichen Entscheidungsprozesse und Ausführungsplanungen einzubeziehen.

Warnende Stimmen zum Trend der Smartness von Städten sind – abgesehen von der Diskussion um Big Data – selten und beziehen sich in der Regel auf die Dominanz der großen Technologiekonzerne.

Eine objektive Auseinandersetzung mit der derzeit dominantesten Planungsvision für die Zukunft unserer Städte lässt sich momentan noch nicht erkennen, sie wird aber zur Vermeidung von zu viel Technikgläubigkeit zunehmend eingefordert.

Smart City und Design

Design ist in der Verantwortung, über die Gestaltungskraft Antworten auf dringliche Mobilitätsfragen zu finden und technologische Entwicklungen in konkrete Bilder und Zukunftsvisionen zu übersetzen.

Dennoch gibt es weltweit nur wenig Forschung von Designern, die sich dem Thema Stadtverkehr von Übermorgen vollumfänglich widmet.

Auf Produktebene setzt sich Gestaltung mit den aktuellen technologischen Innovationen auseinander – autonomes Fahren, Elektromobilität, Sicherheit, Intermodalität und Digitalisierung von Navigations-, Kommunikations- und Vernetzungssystemen – größtenteils also mit Smart Mobility.

Sowohl in der unternehmerischen, als auch der akademischen Forschung werden unterschiedliche Entwicklungspfade verfolgt.

In der unternehmerischen Forschung spielt Design eine eher untergeordnete Rolle, im Vordergrund stehen neue Technologien und deren Weiterentwicklung und Implementierung in bestehende Fahrzeuge und Systeme. Durch die Möglichkeit des Elektroantriebs wurden und werden aber auch neue Fahrzeugtypen, wie Pedelecs oder Cargo-Scooter entworfen.

In der akademischen Forschung ergibt sich im Umgang mit neuen Technologien die Möglichkeit, gewohnte Muster der schrittweisen Weiterentwicklung zu brechen und Verkehrsmittel und Systeme neu zu denken und zu gestalten. Die Forschungen zielen vorrangig auf die Gestaltung von effizienteren Alternativen zum herkömmlichen MIV, zum Beispiel Personal Rapid Transit Systeme, koppelbare Fahrkapseln oder faltbare Fahrzeuge.

Ähnliches gilt auch für einige Technologieunternehmen und Design-Agenturen, die Verkehrsmittel neu denken und autonome Fahrzeuge ohne Cockpit oder fahrende Wohn- und Arbeitsräume entwerfen.

Auf organisatorischer Ebene beschäftigt sich Design vor allem mit den vielfältigen Einsatzmöglichkeiten und dem Potenzial der neuen digitalen Informations- und Kommunikationssysteme.

Verschiedene Akteure erproben die Gestaltung effizienter, vernetzter und intermodaler Mobilitätsangebote (Beispielsweise Smartphone-Apps, Mobilitätsplattformen, Leihangebote).

Daneben widmen sich Designer auch den physischen Mobilitätsstationen für die neuen, intermodalen Angebote (Beispiel Verleihstationen, Ladestationen, Umsteigestationen). Ein bislang nur ansatzweise beforschtes Feld ist die Kombi- und Mehrfachnutzung von Infrastrukturen für unterschiedliche Nutzungen und zu unterschiedlichen Tageszeiten.

Auf Raumebene beschäftigt sich Design mit der Umgestaltung von Infrastrukturen an neue Mobilitätsanforderungen und der Erschließung neuer Räume. Obsolet gewordene Verkehrsinfrastrukturen werden umgenutzt und dem Fuß- und Radverkehr zugeführt (Beispielsweise Hochbahnen und -straßen, Bahndämme, Kanäle).

Modellhaft werden derzeit Straßenräume reorganisiert und Shared Spaces erprobt. Aus einer möglichen Ausweitung des Verkehrsraumes in den über- und unterirdischen Stadtraum ergeben sich Gestaltungsaufgaben, die erst ansatzweise skizziert werden.

Hierzu zählen Drohnen zur Personenbeförderung oder Paketzustellung, unterirdische Liefertransportsysteme oder kreuzungsfreie Fahrradschnellwege.

Ein explorativer Blick in die Zukunft: Fiktionale Stadtkonzepte in Form von Zukunftstypen

Es werden sechs Zukunftstypen entworfen, die unterschiedliche Entwicklungsrichtungen und dynamiken städtischer Prozesse und Mobilitätssysteme darstellen. Ausgangsreferenz ist der "Realtyp", zu dem die Unterschiede entwickelt werden und der weitgehend der heutigen Situation entspricht.

Realtyp

Die meisten Menschen wohnen in Städten. Die Gesellschaft ist vom Pluralismus der Lebensstile geprägt, der demografische Wandel und die damit einhergehende Alterung der Gesellschaft schreiten voran. Der Lebensstandard ist hoch, wenn auch der sozioökonomische Wandel zu einer stärkeren Polarisierung der Gesellschaft nach ökonomischen Lebensverhältnissen führt.

Das Auto ist das dominierende Verkehrsmittel. Es herrscht zwar ein Bewusstsein, dass aufgrund des Klimawandels ein Umdenken bei der Nutzung der Energieträger einsetzen muss, dieses Wissen beeinflusst die Verkehrsmittelwahl jedoch nur langsam.

Der Fahrrad- und Fußverkehr sowie der ÖPNV erfreuen sich langsam wachsender Attraktivität. Der Führerscheinbesitz bei den Jüngeren geht zurück. Neue Verleihsysteme, wie Carsharing und Bikesharing, sind in größeren Städten verfügbar, können teilweise jedoch noch keine Gewinne erwirtschaften.

Die etablierten Antriebstechnologien sind Motoren, die fossile Brennstoffe verbrennen. Nur eine geringe Anzahl an Fahrzeugen fährt elektrisch, Hybridantriebe setzen sich nur schwer durch.

Es findet keine umfangreiche Verkehrsverlagerung statt. Im Modal Split wachsen die Anteile von Fahrrad und ÖPNV leicht. Arbeitswege verlieren an Bedeutung, die Länge der Freizeitwege steigt. Nahezu ein Drittel sind MIV-Stammnutzer.

Die Anzahl der Fernpendler nimmt zu. Der PKW dominiert den Berufsverkehr. Der Fuß- und Radverkehr hat eine hohe Bedeutung für Freizeit-, Einkaufs- und Ausbildungswege sowie für private Erledigungen.

Die Städte sind nach Möglichkeit autogerecht gestaltet und die unterschiedlichen Verkehre werden räumlich getrennt. Sowohl das Fahren als auch das Parken benötigt Raum. Der öffentliche Raum ist vom Automobil geprägt. Neben dem sich bewegenden Verkehr sind Großteile des Straßenraums vom "ruhenden" Verkehr gesäumt.

Zukunftstyp 1 – Weiter so: Verbesserung/Optimierung des Bestehenden

Der Zukunftstyp "Weiter so" beschreibt eine Stadt, die die Klimaziele anstrebt (Reduktion der Treibhausgas-Emissionen um 80 bis 95 Prozent bis 2050, Erhöhung der Endenergieproduktivität um 2,1 Prozent pro Jahr).

Dazu sollen aber keine grundlegend neuen Verkehrstechnologien und -infrastrukturen implementiert, sondern das Bestehende verbessert werden. Es soll mehr Elektromobilität geben, für die auch das Netz der Ladestationen verbessert wird. Gleichzeitig werden fossile Antriebstechnologien– wenn auch in wesentlich geringerem Umfang weiter genutzt. Alle etablierten Verkehrsmittel werden beibehalten. Der Zukunftstyp "Optimierung des Bestehenden" ähnelt deshalb auf den ersten Blick stark der heutigen Stadt.

Zukunftstyp 2 – Vernetzung: Implementierung eines neuen Systems

Der Zukunftstyp "Vernetzung" beschreibt eine Stadt, die nicht nur die politisch definierten Klimaziele erreichen, sondern auch die gesamte Verkehrsbelastung reduzieren will, um mehr Platz für öffentliche Freiräume oder für Wohnbebauung zur Verfügung stellen zu können.

Dazu hat sie sich einem radikal neuen Verkehrs- und Infrastruktursystem verschrieben, das aus zwei Elementen besteht:

  • Für den überregionalen Verkehr, aber auch für längere Distanzen innerhalb der großen Metropolen existiert ein Netz von sich in Vakuumröhren bewegenden Hochgeschwindigkeitszügen (sog. Hyperloop), was an eine Rohrpost erinnert.

  • Für die Verknüpfung des nicht-motorisierten Verkehrs innerhalb dieses grobmaschigen Netzes wird ein Modulsystem mit einer höchst flexiblen Infrastruktur eingesetzt: verschieden große, autonom fahrende, aber dynamisch gesteuerte Fahrzeugkapseln (sog. PODs). Sie können sich, je nach Bedarf, als Einzelfahrzeuge durch die Stadt bewegen, oder sich zu längeren Zügen zusammenkoppeln, um zum Beispiel den Stadt-Umland-Verkehr zu versorgen. Klassischer MIV und klassischer ÖPNV existieren nicht mehr. Ein sehr hoher Anteil der Kapseln sind Gemeineigentum, das innerhalb kleinerer (z.B. Nachbarschaften, Städte) oder größerer Zusammenhänge (z.B. Sharing-Organisationen) geteilt wird. Lediglich im Luxussegment oder für Nutzer mit erhöhten Sicherheitsanforderungen sind reine Individualfahrzeuge verfügbar. Intelligente Technologien steuern den gesamten Verkehr und treffen automatisch eine Vielzahl an Entscheidungen, die den Verkehrsfluss erhalten und Verkehrsrisiken minimieren. Die Stadt ist mit einem engen Netz an Sensoren überzogen, die die vernetzten, autonom fahrenden Kapseln mit den notwendigen Informationen versorgen.

Zukunftstyp 3 – Verdichtung: Innovation durch Konkurrenz

Der Zukunftstyp "Verdichtung" beschreibt eine Stadt, in der nicht die Klimaziele Energieeinsparung oder Ressourcenschonung treibende Faktoren der Verkehrsplanung sind, sondern die Minimierung von Zeit- oder Geldaufwand für die einzelnen Nutzer.

Dieser Zukunftstyp ist deshalb von konsequenter Deregulierung geprägt. Die Gesellschaft des verdichteten Verkehrs setzt auf den freien Wettbewerb der Ideen und Technologien, staatliche Steuerung greift nicht regulierend ein sondern steuert über Förderung.

Deshalb dürfen verschiedene Verkehrssysteme und -anbieter miteinander frei konkurrieren, die qualitative und tarifliche Bandbreite der Angebote ist sehr groß. Dies führt zu einer starken Verdichtung des Verkehrs und einer einkommensabhängigen Nutzerstruktur der verschiedenen Verkehrsmittel.

Neben der Stapelung von schienen- und straßenbasierten Transportmitteln und der intensiveren Nutzung des Untergrundes wird in der Stadt des verdichteten Verkehrs auch der Luftraum genutzt. Im dreidimensionalen Verkehr bewegen sich Transportdrohnen neben fliegenden Autos, U-Bahnen neben neuen unterirdischen Frachttransportsystemen und Autos neben Pedelecs.

Auch die Verbindung der Städte und Regionen untereinander ist von der Konkurrenz unterschiedlicher Anbieter geprägt. Es kommt aber nur auf wenigen, intensivgenutzten Strecken zum Bau teurer neuer Infrastrukturen, das Flugzeug bleibt das präferierte Transportmittel zwischen weiter entfernten Städten.

Die unterschiedlichen Verkehrsmittel und räume bedürfen digitaler Regelungs-, Leit- und Organisationssysteme, damit sie die Systemgeschwindigkeiten über effiziente und smarte Verkehrssteuerung massiv erhöhen können.

Allerdings hat sich die Kommune auch hier zurückgezogen und das Verkehrsmanagement den Marktkräften überlassen.

Zukunftstyp 4 – Entschleunigung: Energieeinsparung durch Verzicht

Hier wird eine Stadt beschrieben, die konsequent auf ökologische Nachhaltigkeit setzt und sich deshalb vom Wachstumsparadigma des gegenwärtigen Kapitalismus abgewandt hat.

Um weniger Energie und andere Ressourcen zu verbrauchen, reduzieren die Bewohner nicht nur das Verkehrsvolumen, sondern auch die Verkehrsgeschwindigkeit. Ziel ist dabei auch die Erhöhung der Lebensqualität. Dazu trägt vor allem die Nutzung von langsamen, aber dafür energiesparenden Verkehrsmitteln bei.

Zeiteinsparung spielt im Lebensalltag eine untergeordnete Rolle, weshalb Umwege gerne in Kauf genommen werden, wenn dafür andere Wege vermieden werden können. Low-Tech wird als mögliche Alternative akzeptiert, auch die Nutzung von Tieren als Antrieb von Verkehrsmitteln wird wieder eingeführt: Pferdekutschen, Hundeschlitten, Ochsenkarren.

Die allgemeine Reduktion von Geschwindigkeiten führt dazu, dass nicht mehr die Relation von Preis und Reisezeit sondern das Verhältnis von ökologischem Fußabdruck und Reisekomfort im Vordergrund steht.

In allen Mobilitätsfragen hat die Umweltverträglichkeit des Antriebs oberste Priorität: An die Stelle des MIV tritt Fuß- und Fahrradverkehr, Luftschiffe ersetzen Flugzeuge, Mittelstrecken und Warentransporte werden auf dem Wasserweg erledigt. Die Logistik von Waren ist nicht mehr nach Geschwindigkeit optimiert, sondern nach Energieeffizienz und Ressourcenschonung.

Dies führt zu einem fast vollständigen Verzicht auf fossile Energieträger und zum fast ausschließlichen Einsatz regenerativer Energien. Entschleunigter Verkehr führt zur Reduktion von Geschwindigkeiten und damit von relativen Reichweiten, die Durchschnittsgeschwindigkeiten aller Verkehrsträger sind deutlich reduziert.

Die niedrigen Geschwindigkeiten setzen geringere Steuerungsnotwendigkeiten voraus. Dieser Stadttyp stellt damit den Gegenentwurf zu einer Smart City dar. Dafür ist ein Zugewinn an Lebensqualität und Lebenserwartung zu verzeichnen.

Zukunftstyp 5 – Virtualisierung: Entmaterialisierung durch Digitalisierung

Der Zukunftstyp "Virtualisierung" beschreibt eine Stadt, in der sich der Verkehr aufgrund von zunehmender Digitalisierung entmaterialisiert hat.

Fast alle Kommunikation und beinahe der gesamte Warenaustausch erfolgen über elektronische Medien. Physische Mobilität ist in dieser Stadt deshalb wesentlich weniger notwendig. Das Gros der Verkehrsleistung ist auf digitale Strukturen verlagert.

Für den verbleibenden materiellen Verkehr nimmt die Bedeutung von Geschwindigkeit wegen Geringfügigkeit ab. Angesichts des stark zurückgehenden materiellen Verkehrs und der im Vergleich zu den virtuellen Diensten geringen Energieintensität dieser Mobilitätsform spielt die Art des Antriebes keine große Rolle mehr.

Voraussetzung für diesen Zukunftstyp sind große Fortschritte in der technischen Entwicklung, wie zum Beispiel bei Hologrammen, oder bei der Feedbacksimulation, die das physische Face-to-Face-Erlebnis mehr und mehr ersetzt.

Engmaschige, leistungsfähige Datennetze müssen vorhanden sein, ebenso genügend Energiequellen für die energieintensive digitale Mobilität.

Zukunftstyp 6 – Cradle-to-Cradle: Effektivitätssteigerung durch Kreislaufwirtschaft

Der Zukunftstyp "Cradle-to-Cradle" beschreibt eine technologisch hochentwickelte Stadt, in der alle Ressourcen in einem in sich geschlossenen Kreislauf wiederverwertet werden.

Die Gesellschaft ist fortschritts- und wachstumsorientiert. Mobilität ist deshalb auch symbolisch positiv konnotiert. Es werden keine fossilen Brennstoffe mehr verbraucht, weshalb es auch keine negativen Begleiterscheinungen wie Kohlenstoffdioxid oder Schwefeldioxid mehr gibt.

Biotechnisch veränderte Pflanzen werden durch die Verschmelzung von fotosynthetischen Molekülen und elektronischen Schaltkreisen zu Kraftwerken. Künstliche Blätter erzeugen aus Sonnenlicht Sauerstoff und Wasserstoff, der für die Antriebe von Wasserstoffautos verwendet wird.

Bei der Entwicklung von Produkten und beim Bau von Infrastrukturen wird der gesamte Prozess ökoeffizient gedacht, alle verwendeten Stoffe kreisen dauerhaft in natürlichen oder geschlossenen technischen Kreisläufen.

Es existiert kein Abfall mehr und somit kommen auch keine gesundheits- und umweltschädlichen Materialien zum Einsatz. Nicht mehr verwendete Produkte werden zu Rohstofflieferanten für neue Produkte.

Es gibt eine große Bandbreite unterschiedlicher Geschwindigkeiten. Zentrales Kriterium ist aber nicht allein die Geschwindigkeit, sondern dass man immer mobil sein kann.

Welcher Zukunftstyp ist erstrebenswert?

Die hier entworfenen Zukunftstypen umfassen keine Aussagen zur Eintrittswahrscheinlichkeit und auch keine gutachterlichen Empfehlungen für einen "optimalen" Zukunftstyp – dies würde auch methodisch mit dem aus dem Idealtypen-Ansatz hergeleiteten Anspruch der Überspitzung kollidieren.

Die Entscheidung, welche mögliche Zukunft angestrebt werden soll, kann ohnehin nicht allein fachlich hergeleitet werden. Es ist eine gesellschaftliche Frage, die – über alle politischen Ebenen und Institutionen hinweg – von Bürgern, Institutionen und Unternehmen gemeinsam diskutiert werden muss, damit der einzuschlagende Weg demokratisch legitimiert werden kann.

Je radikaler der zu erwartende Einschnitt, desto dringender und intensiver muss dazu diese Diskussion geführt werden. Die oben entworfenen Zukunftstypen können durch ihre Zuspitzung dabei helfen, diesen Prozess mit anschaulichen Entwürfen zu unterfüttern und alternative Denkmöglichkeiten anzubieten.

Diese Auseinandersetzung wurde erstmalig bei einem Werkstattgespräch im April 2017 geführt, bei dem ca. 80 Teilnehmende die inhaltliche Konsistenz der Zukunftstypen diskutierten und zum Abschluss ein Meinungsbild erstellten, welchen Zukunftstyp sie für besonders erstrebenswert halten.

Das Ergebnis ist durchaus bemerkenswert: Bildet man aus den "Schulnoten" 1 (sehr erstrebenswert) bis 4 (überhaupt nicht erstrebenswert) das gewichtete Mittel, so gibt es zwei klare Verlierer (3-Verdichtung und 5-Virtualisierung) und vier nah beieinander liegende Alternativen mit dem Zukunftstyp 6-Cradle-to-Cradle an der Spitze.

Zukunftstyp
Zukunftstyp 1 -Weiter so2,2
Zukunftstyp 2 -Vernetzung2,3
Zukunftstyp 3 -Verdichtung3,5
Zukunftstyp 4 - Entschleunigung2,0
Zukunftstyp 5 - Virtualisierung3,6
Zukunftstyp 6 - Cradle-to-Cradle1,9


Bei aller fehlenden Repräsentativität: Es wird also noch viel zu diskutieren geben.

Ergebnis des Votings für die unterschiedlichen Zukunftstypen Voting ZukunftstypenVoting für die Zukunftstypen Quelle: plan-werkStadt

Zusatzinformationen

Logo  Experimenteller Wohnungs- und Städtebau

Kontakt

Thomas Wehmeier
Referat I 5 - Digitale Stadt, Risikovorsorge und Verkehr
Tel.: +49 228 99401-1235
Eva Schweitzer
Referat I 5 - Digitale Stadt, Risikovorsorge und Verkehr
Tel.: +49 228 99401-1654

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