Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

Forschungsprojekt: Öffentliche Fahrradverleihsysteme - innovative Mobilität in Städten

Ergebnisse

Zusammenfassung der Prozessevaluation

Die kommunale Ausgangslage der einzelnen Modellprojekte war sehr heterogen in Bezug auf die topographischen und klimatischen Bedingungen, die Bevölkerungs-, Siedlungs- und Gewerbestrukturen mit den daraus resultierenden Verkehrsrelationen, das Angebot an öffentlichem Verkehr sowie die Mobilitätskultur.

Die Systeminbetriebnahme ist in allen Projekten trotz politischer Willensbekundungen von allen Seiten vom ursprünglichen Zeitplan abgewichen, allerdings in stark unterschiedlichem Maße. Folgende Gründe führten zur Vorzögerung:

  • Die Bearbeitung der Förderanträge und Bewilligung hat deutlich länger gedauert als ursprünglich geplant
  • Die Standortsuche und -festlegung für Stationen war aufwändiger und konfliktreicher als zunächst einkalkuliert (Anforderungen des Denkmalschutzes, Stellplatzkonkurrenz)
  • Aufgrund von Lieferproblemen sowohl bei den Rädern, den Fundamenten, den Abstellanlagen als auch bei der Soft- und Hardware der Systeme kam es zu erheblichen Verzögerungen
  • In einigen Modellprojekten (insbesondere in Kassel und Mainz) führten technische Umsetzungsprobleme (Funktechnik, Diebstahlsicherung) zu einem erheblich verzögerten Start

Der Zeitraum vom Wettbewerb im Sommer 2009 bis zum Abschluss des geplanten vollständigen Systemaufbaus voraussichtlich im Herbst 2012 ist mit drei Jahren deutlich größer als erwartet.

Die Medienresonanz bei allen Modellprojekten war neutral bis positiv. Wichtig für die Kenntnis und Akzeptanz von Fahrradverleihsystemen in der Bevölkerung sind Werbung, Öffentlichkeitsarbeit und Medienberichterstattung. Dadurch können die öffentliche Wahrnehmung und das Image der Systeme gesteigert werden; potenzielle Nutzer werden über die Nutzungsmöglichkeiten informiert. Die Medien sollten daher frühzeitig und umfassend über das Projekt informiert und eingebunden werden. Ebenso ist es wichtig, hinreichende zeitliche und finanzielle Ressourcen für Marketingmaßnahmen einzuplanen.

Die systematische Integration der Fahrradverleihsysteme in den ÖPNV stand bei dem Modellvorhaben insgesamt als übergeordnetes Leitmotiv an erster Stelle:

  • Die räumliche Integration der Leihstationen an ÖV-Haltestellen ist bei allen Modellprojekten gut umgesetzt worden
  • Für die tarifliche ÖV-Integration durch Rabatte sind in allen Projekten gute Lösungen gefunden worden
  • Die Integration der Fahrradverleihsysteme in die bestehenden ÖV-Netzpläne und Informationssysteme sowie die Werbung ist nur teilweise gelungen
  • Individuelles Marketing und Informationen für ÖV-Abokunden können vielerorts noch verbessert werden
  • Bei fast allen Verleihsystemen gab es kaum oder keine Integration in Online-Reiseauskunftssysteme

Zusammenfassung der Wirkungsevaluation

Die Nutzung der Fahrradverleihsysteme wurde in den drei bereits in Betrieb genommenen Systemen der Modellprojekte Nürnberg, Ruhrgebiet und Usedom sowie im bestehenden System in Stuttgart (noch nicht im dortigen Pedelec-System) evaluiert.

Nutzung im Jahres- und Wochengang

  • Rund zwei Drittel der Bevölkerung in den Kommunen der Modellprojekte kannten die Fahrradverleihsysteme oder hatten von ihnen gehört. Dabei war in Nürnberg der Bekanntheitsgrad besonders hoch, im Ruhrgebiet niedriger
  • In den drei gestarteten Systemen haben sich die Ausleihzahlen mit deutlich positivem Trend entwickelt. Im Ruhrgebiet stieg die Nutzung im zweiten Betriebsjahr 2011 deutlich an, in Nürnberg wurden bereits seit dem Start relativ viele Räder ausgeliehen, in Usedom wurden seit der Urlaubssaison 2011 erhebliche Zuwächse verzeichnet
  • Während die Ausleihen in Nürnberg über die Woche relativ gleich verteilt waren, wurden im Ruhrgebiet am Wochenende rund ein Drittel Räder mehr ausgeliehen als an Werktagen. In Usedom wurden die Räder dagegen besonders in der ersten Wochenhälfte häufig genutzt, welches möglicherweise am Wochengang im touristischen Verhalten lag
  • Ein wesentliches Merkmal der Fahrradverleihsysteme besteht in der One-Way-Fähigkeit, also der Möglichkeit, die Räder an einer anderen als der Startstation zurückzugeben. Die Evaluation zeigte, dass von dieser Möglichkeit besonders oft dort Gebrauch gemacht wurde, wo die Nutzung insgesamt ein höheres Niveau erreichte, also insbesondere in Stuttgart, gefolgt von Nürnberg

Die bisherigen Ergebnisse deuten darauf hin, dass eine hohe Dichte des Systems (Räder je Einwohner sowie je Fläche) eine stärkere Nutzung des Systems begünstigt. Über die Wirtschaftlichkeit der Fahrradverleihsysteme konnte zum Zeitpunkt der Evaluation noch keine Aussage getroffen werden. Ohne die Bundesförderung wären einige Systeme aufgrund der prekären Haushaltslage der Kommunen nicht an den Start gegangen. Einige der Kommunen befanden sich in der Haushaltssicherung, so dass schon die Erbringung des Eigenanteils bei der Förderung eine erhebliche Schwierigkeit darstellte.

Nutzerdemographie: Alter, Geschlecht, Tätigkeit und Wohnort

Die Befragung von Nutzern an den Stationen sowie per Telefon in den vier Modellprojekten Nürnberg, Ruhrgebiet, Stuttgart und Usedom zeigte, welche Bürger die Fahrradverleihsysteme überwiegend nutzten:

  • In den urbanen Verleihsystemen in Stuttgart und im Ruhrgebiet überwogen die jüngeren Altersgruppen; hier waren über 80 Prozent (Stuttgart) bzw. über 60 Prozent (Ruhrgebiet) der Nutzer 20 bis 39 Jahren alt
  • In Nürnberg wurde das System in einem breiten Altersspektrum von 20 bis 59 Jahre stark genutzt, während im touristischen System in Usedom zwei Drittel der Nutzer zwischen 40 und 69 Jahre alt waren
  • Unter den Nutzern der urbanen Systeme waren entsprechend der Altersstruktur kaum Rentner und überdurchschnittlich oft Vollzeiterwerbstätige. Dies weist auf das mögliche Potenzial der Systeme hin, auch als Verkehrsmittel im Berufsverkehr genutzt zu werden. Schüler und Studenten waren dagegen unter den Nutzern nur durchschnittlich vertreten
  • In Stuttgart, Nürnberg und dem Ruhrgebiet nutzten Männer die Fahrradverleihsysteme deutlich öfter als Frauen, nur in Usedom ist das Verhältnis annähernd ausgeglichen – auch dort fahren jedoch geringfügig mehr Männer mit dem Leihfahrrad

Verkehrsverhalten der Nutzer der Fahrradverleihsysteme

  • Die Nutzer der öffentlichen Fahrradverleihsysteme in den urbanen Systemen fuhren seltener mit dem eigenen Pkw als Nichtnutzer der Fahrradverleihsysteme (10-15 Prozentpunkte weniger als bei den Nichtnutzern). Die Nutzer der öffentlichen Fahrradverleihsysteme in den urbanen Systemen waren bei der Verkehrsmittelwahl eher vom Radverkehr und der Nutzung des ÖPNV (je 5-7 Prozentpunkte mehr) geprägt
  • Deutlich häufiger als im Bevölkerungsdurchschnitt verfügten die Nutzer der Fahrradverleihsysteme in Nürnberg (57 Prozent), Stuttgart (54 Prozent) und im Ruhrgebiet (66 Prozent) über eine Zeitkarte für den öffentlichen Verkehr (ÖV). Dies weist einerseits darauf hin, dass die Fahrradverleihsysteme häufig von multimodalen Personen genutzt werden
  • Andererseits lässt sich hieran erkennen, dass die tarifliche Verknüpfung mit dem ÖV eine relevante Nutzergruppe gezielt anspricht. Auch intermodale Wege waren bei den Nutzern etwa doppelt so häufig wie bei Nichtnutzern. Bei rund einem Drittel der Wege der Nutzer wurden für die Wegekette ÖV und Fahrradverleihsysteme genutzt. Auch dies zeigt, dass die Verknüpfung der beiden Verkehrsmittel in den Modellprojekten wirksam ist
  • Auf die Frage nach dem Verkehrsmittel, das genutzt worden wäre, wenn ein Leihrad nicht zur Verfügung gestanden hätte, gaben die meisten Nutzer in den urbanen Modellprojekten den ÖV an (mit Werten zwischen 37 Prozent im Ruhrgebiet und 71 Prozent in Nürnberg). In Usedom hätten die meisten Nutzer den Tag anders geplant (36 Prozent). Dort wurde das Fahrradverleihsystem auch sehr häufig (26 Prozent) anstelle des Pkw (Fahrer oder Mitfahrer) genutzt. In den anderen Modellprojekten lag dieser Wert niedriger

Beim Vergleich der Nutzung der einzelnen Modellprojekte muss berücksichtigt werden, dass diese über unterschiedliche, z.T. relativ kurze Zeiträume betrachtet wurden. Die Entwicklung der Nutzung muss jedoch über mehrere Jahre beobachtet werden, um valide Aussagen über die dauerhafte verkehrliche Bedeutung der Fahrradverleihsysteme treffen zu können. Vor diesem Hintergrund stellt die Evaluation nur Zwischenergebnisse dar, die für die Weiterentwicklung der Systeme genutzt werden können.

Übersicht 1: Nutzungsdaten der im Jahr 2011 in Betrieb befindlichen Modellprojekte - System

SystemNürnbergRuhrgebietStuttgartUsedom
Anzahl  Räder27506554501530
Anzahl Stationen631504560
SystemtypnextbikenextbikeDB RentEigener Betreiber mit next-bike-System

Datenstand: 8/2011
1 Die Werte für das Modellprojekt Stuttgart gelten für das bestehende Call a Bike.
2 Im Durchschnitt des bisherigen Betriebszeitraums.

Übersicht 2: Nutzungsdaten der im Jahr 2011 in Betrieb befindlichen Modellprojekte - Nutzung

Nutzung1 Nürnberg Ruhrgebiet Stuttgart Usedom
Betriebsbeginn5/20116/20106/20074/2011
Ausleihen pro Monat4.2281.0496.956931
Ausleihen pro Rad und Monat5,61,615,51,8
Startstation = Zielstation in %2646788
Anteil der Nutzer, die < 5 km entfernt vom FVS wohnen in %50658090 (einschl. Urlaubs- wohnsitz)
Anteil ÖV-Zeitkarteninhaber bei den FVS-Nichtnutzern in %302537nicht vergleichbar
Anteil ÖV-Zeitkarteninhaber bei den FVS-Nutzern in %576654nicht vergleichbar
Anteil Verlagerungen von Pkw-Fahrten (Fahrer und Mitfahrer) auf das Fahrrad bei den Nutzern des FVS in %913426
Anteil Ausleihen mit vorausgegangener Redistribution in %16191411

Datenstand: 8/2011, FVS: Fahrradverleihsystem
1 Daten jeweils für den bisherigen Betriebszeitraum, für Stuttgart: Daten ab 1/2009

Erste Schlussfolgerungen für die Neu- und Weiterentwicklung von Fahrradverleihsystemen

Die Evaluation hat gezeigt, dass für die erfolgreiche Einführung von Fahrradverleihsystemen eine Reihe von Rahmenbedingungen erfüllt sein muss. Beim Aufbau der Systeme sollten Verzögerungen bei allen Planungs- und Umsetzungsphasen einkalkuliert werden.

Förderlich ist die frühzeitige Einbeziehung aller relevanten Akteure zur politischen Unterstützung sowie zur Planung, z.B. die Flächenfreigabe der Stationen. Verbindliche Zusagen zu Lieferterminen sollten in den Verträgen mit den Betreibern vereinbart werden.

Notwendig für den langfristig erfolgreichen Betrieb sind insbesondere eine langfristige Kalkulation der Kosten und Einnahmen der Systeme, die Entwicklung tragfähiger Geschäftsmodelle, eine klare Zielgruppendefinition, eine den Nutzerbedürfnissen entsprechende Optimierung der Systeme und eine positive Medienpräsenz sowie eine überzeugende Marketingstrategie.

Bei den Systemen zählen die einfache Bedienbarkeit, etwa mittels Kommunikationsterminal, eine weitgehende tarifliche ÖV-Einbindung sowie auffallende und klare Informationen, die Nutzungshürden abbauen und auf das System hinweisen, zu den Erfolgsfaktoren. Systeme, die diese Merkmale schon im frühen Betriebsstadium aufwiesen, z.B. das Modellprojekt Nürnberg, konnten daher gute Erfolge bei der Nutzung des Systems erzielen.

In einer Broschüre wurden die ersten Ergebnisse der Evaluation zusammengefasst.
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