Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

Forschungsprojekt: Nahmobilität und Nahversorgung - Gute Beispiele integrierter Erschließungskonzepte

Projektsteckbrief

  • Status Abgeschlossen
  • Laufzeit November 2009 – August 2011
  • Programm ExWoSt

Konzentrationsprozesse im Einzelhandel haben die Einkaufsmobilität in den letzten Jahren stark verändert. Immer mehr Menschen fahren mit dem Pkw zum Lebensmitteleinkauf zu immer größer werdenden Lebensmittelanbietern, oft nicht mehr im unmittelbaren Wohnumfeld. Mit der ExWoSt-Studie sollten anwendbare und übertragbare Konzepte zur Förderung der Nahversorgung und damit der Nahmobilität entwickelt werden.

Projektlaufzeit: November 2009 - August 2011

Ausgangslage

Der Stellenwert der Nahversorgung stellt sich heute konträr dar. Auf der einen Seite wächst die Bedeutung der Nahversorgung vor dem Hintergrund des demografischen Wandels. Ältere Menschen sind auf die kleinräumliche Erreichbarkeit von Einkaufsmöglichkeiten in ihrem Wohnumfeld angewiesen. Auch wenn zukünftig die Pkw-Verfügbarkeit unter älteren Menschen stark zunehmen wird, hat für sie die Nahversorgung und die Nahmobilität eine wichtige Funktion. Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad einkaufen können, gewinnen in erheblichem Maße Lebensqualität im Sinne von selbstständiger Lebensführung, gesundem Lebensstil und sozialer Integration in das Wohnumfeld. Eine funktionierende Nahversorgung wird auch für jene Bevölkerungsgruppen an Bedeutung gewinnen, die sich die steigenden Energie- und Verkehrskosten nur noch eingeschränkt werden leisten können.

Auf der anderen Seite steht der Strukturwandel im Einzelhandel, der durch Betriebs- und Unternehmenskonzentrationen, Verkaufsflächenwachstum, neue Betriebstypen und Angebotsformen geprägt ist. Auch die Anforderungen an die Standorte ändern sich. Dies verschlechtert die Nahversorgungsituation in Randgebieten der Großstädte, in kleinen Städten, Innenstädten aber auch Orts- und Stadtteilzentren. Die Zahl der Lebensmittelgeschäfte sank im Zeitraum von 1995 bis 2008 von 75 700 auf ca. 50 000 (Handelsverband Deutschland e.V. 2010, S.23). Gleichzeitig stieg der Umsatz von ca. 111 Mrd. Euro auf ca. 131 Mrd. Euro (Vierbuchen 2009). Neben der Konzentration der Verkaufsstellen kam es zu einer Konzentration der Lebensmittelhandelsunternehmen und der Erhöhung der Verkaufsflächen pro Einrichtung. In den 1970er Jahren lag die durchschnittliche Verkaufsfläche je Lebensmittelgeschäft bei ca. 90 m². Bis zum Jahr 2006 ist sie auf 500 m² angestiegen (Albers 2009, S.9). Dieser Zuwachs ist unter anderem auf die immer größere Zahl an anzubietenden Artikeln zurückzuführen. Für ein Angebot von 10 000 bis 20 000 Food-Artikel benötigen Vollsortimenter Verkaufsflächen von mindestens 1 500 m² (Lübbing 2009, S.13). Auch andere wirtschaftliche Verwertungskriterien der Standortentwickler haben sich verändert. Lag die Tragfähigkeitsuntergrenze bei Lebensmittelmärkten vor Jahren noch bei rund 3 500 Einwohnern im Einzugsbereich, fordern die Expansionsabteilungen der Handelsketten heute i.d.R. mehr als 5 000 Einwohner (DSSW 2007). Bei einem Radius entsprechend der maximalen Fußwegentfernung von 1 000 Metern wird das Nachfragepotenzial nur in hochverdichteten städtischen Quartieren erreicht (Freudenau/ Reutter 2007: 5). Sind diese Dichten nicht vorhanden, spielt die motorisierte Erreichbarkeit eine größere Rolle. Entsprechend haben Supermärkte und Discounter ihre Standorte in den letzten zwei Jahrzehnten außerhalb zentraler Stadträume an autogerechten Standorten gesucht und gefunden (Junker/ Kühn 2004).

Versorgungswege stellen mit rund 30% der unternommenen Wege und 17% der zurückgelegten Distanzen einen wichtigen Bestandteil der Alltagsmobilität dar. In den letzten Jahrzehnten hat der Einkaufsverkehr stark zugenommen, wobei das Wachstum zum größten Teil auf den Pkw-Verkehr entfällt. So stiegen in den alten Bundesländern die zurückgelegten Distanzen beim Wegezweck "Einkauf" im Zeitraum von 25 Jahren (1976 – 2001) um 25 %, während der Anteil der zu Fuß bewältigten Einkaufswege im gleichen Zeitraum von 50 % auf rund 40 % zurückging (Scheiner 2008).

Ziel

Die ExWoSt-Studie sollte die typischen Wechselwirkungen zwischen einer wünschenswerten wohnungsnahen Versorgung und der Mobilität näher untersuchen und integrierte Handlungsansätze ableiten. Gegenstand der Handlungsansätze waren einerseits verbesserte Angebote für Nahmobilität, die die Nahversorgung stärken, und andererseits qualifizierte Nahversorgungsangebote, die die Rahmenbedingungen für die Nahmobilität verbessern. Ziele waren das Aufzeigen von Handlungsoptionen, Stellschrauben und Steuerungsmöglichkeiten für unterschiedliche Zielgruppen in unterschiedlichen siedlungsstrukturellen Räumen.

Die Studie wurde vom Büro für integrierte Planung unter Federführung von Uta Bauer in Kooperation mit Joachim Scheiner und Susann Liepe erarbeitet.

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